Η Ελληνική Ναυτιλία αν αξιοποιηθεί θα μπορούσε να προσφέρει στο Α.Ε.Π. της χώρας όσο και η αξιοποίηση των κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου μαζί.

Οι αριθμοί της Eλληνικής ναυτιλίας δεν καταλαβαίνουν ούτε από ΔΝΤ ούτε από κρίση. Ευημερούν...! Ο Σκαραμαγκάς, η Ελευσίνα, το Πέραμα...πάλι, όχι, αφού οι 594 νέες παραγγελίες Ελληνικών εμπορικών πλοίων δεν αφορούν τα Ελληνικά ναυπηγεία. Ο μέγας στόλος της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας χτίζεται μίλια μακριά μας...στην Κορέα, στην Κίνα, στην Ιαπωνία. Ένα ακόμα ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ (!!!!!!). Ελληνόκτητα πλοία, με ξένα νηολόγια, κατασκευασμένα στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής...Εκεί οι παραγγελίες πέφτουν βροχή. Το γιατί θα το αναλύσουμε παρακάτω...!

Η Ελλάδα διατηρεί σήμερα ηγεμονία στη θάλασσα και πρωτοπορεί στην εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου» δήλωσε πρόσφατα ο γ.γ. του ΟΗΕ και τα στοιχεία τον επιβεβαιώνουν. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας Lloyd's Register, η Ελληνική ναυτιλία βρισκόταν στην 4η θέση στον κόσμο, με 2.988 πλοία, χωρητικότητας άνω των 1.000 κόρων, πίσω από Ιαπωνία, Γερμανία, Κίνα. Μετά τις νέες όμως παραγγελίες νέων πλοίων άνω των 1.000 κόρων όπου οριστικοποιήθηκαν στις 594, μας φέρνουν στην 2η θέση διεθνώς, παρά την κρίση και σύντομα πρώτη στον κόσμο, με στόλο που αριθμεί 3.428 πλοία, η Ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 15,56% της παγκόσμιας χωρητικότητας, σύμφωνα με τη νέα έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για την περίοδο 2012-2013.

Οι νέες αυτές παραγγελίες θα εκτελεστούν κατά κύριο λόγο στην Κορέα, στην Κίνα και στην Ιαπωνία. Γιατί όχι, όμως, στον Σκαραμαγκά, την Ελευσίνα ή το Πέραμα, ώστε να ενισχυθεί η υπό κατάρρευση Ελληνική οικονομία; Λείπουν οι υποδομές, το προσωπικό, η τεχνογνωσία; Είναι ανθέλληνες οι εφοπλιστές; Φταίει η κρίση ή ο Θεός που μας μισεί; Όχι φυσικά...Οι λόγοι είναι πολύ απλοί και θα τους αναλύσουμε παρακάτω...Στη Χιροσίμα π.χ., σε ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της Ιαπωνίας, παρακολουθώντας την κατασκευή των πλοίων καταλάβαμε ότι δεν υστερούμε μόνο στα προφανή, τα τετραγωνικά ή τον εξοπλισμό, αλλά και σε πολλά άλλα όπου έχουν να κάνουν με την νοοτροπία των εργαζομένων, τον κομματικά ελεγχόμενο αριστερό συνδικαλισμό και την αξιοπιστία των τραπεζών που χρηματοδοτούν την κατασκευή του πλοίου. Το γιατί οι τράπεζες δεν θεωρούν αξιόπιστα τα Ελληνικά ναυπηγεία θα το καταλάβουμε παρακάτω...! 

Ποιοί είναι όμως οι ισχυροί λόγοι για να ναυπηγούν οι Έλληνες εφοπλιστές στο εξωτερικό;

Τα πιστωτικά ιδρύματα εξετάζουν, μεταξύ άλλων, την αξιοπιστία του ιδιοκτήτη και κυρίως του ναυπηγείου. Τα χρήματα για τα έξτρα τα καταβάλλει ο εφοπλιστής από την τσέπη του, ενώ εκείνα της αρχικής τιμής, όπως προσδιορίστηκε από τους κατασκευαστές, καλύπτονται συνήθως από τραπεζικό δανεισμό. Σ' αυτήν την περίπτωση το πιστωτικό ίδρυμα εξετάζει, μεταξύ άλλων, την αξιοπιστία του ιδιοκτήτη και κυρίως του ναυπηγείου. (!!!!!) Εκτός από τα θέματα που άπτονται των υποδομών, η δυσκολία στο να εγγυηθούν οι τράπεζες την αξιοπιστία των Ελληνικών ναυπηγείων είναι ένας ισχυρός λόγος για να ναυπηγούν οι Έλληνες εφοπλιστές στο εξωτερικό. Επίσης κατόπιν συμφωνίας του πρωθυπουργού της Κίνας με τον ΓΙΩΡΓΟ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (!!!!!!) πριν μερικά χρόνια δίνονται τραπεζικές εγγυήσεις συνολικού ύψους 5 δισ. δολαρίων προς τους Έλληνες εφοπλιστές για τη ναυπήγηση πλοίων στην Κίνα, οπότε σιγά μην πάνε αλλού. Ήδη χρηματοδοτείται η κατασκευή 6 νέων πλοίων, ενώ η αξία αυτών που ναυπηγούνται αυτήν τη στιγμή σε κινέζικα ναυπηγεία φθάνει τα 14,2 δισ. δολ.

Για να καταλάβουμε τους τζίρους μια πετυχημένης εταιρίας στον χώρο...η Tsuneishi Holdings Corporation όπου αποτελεί την ομπρέλα 11 υποεταιρειών και δραστηριοποιείται σε Ιαπωνία, Κίνα και Φιλιππίνες έως τον Δεκέμβριο του 2009 οι πωλήσεις της έφτασαν τα 1,9 τρισ. ευρώ (δηλαδή περίπου 10 φορές το Α.Ε.Π. της Ελλάδας !!!!!!!!) με την κατασκευή 49 νέων πλοίων και την επισκευή 154. Το 2010 κατασκευάστηκαν άλλα 60 νέα και επισκευάστηκαν περίπου 150. Το κόστος κατασκευής ενός μέσου πλοίου φτάνει τα 60 εκατ. δολάρια. Το κόστος ενός πλοίου επίσης καθορίζεται κυρίως από το είδος, το μέγεθος, τις δυνατότητές του, αλλά και το χρόνο παράδοσης. Η μέση τιμή ανεβαίνει ανάλογα με τα έξτρα που ζητάει ο ιδιοκτήτης του, μια και η καλύτερη ποιότητα κατασκευής θα του εξασφαλίσει γρήγορη μεταπώληση στο μέλλον και σε υψηλή τιμή. Καταλαβαίνουμε πόσο θα ανέβαζε την οικονομία μας και γιατί θα πρέπει να γίνει εθνικός μας στόχος η ναυπήγηση έστω και ένα μέρος τουλάχιστον των Ελληνικών πλοίων στην χώρα μας.

Όσο αφορά την επάνδρωση του πλοίου είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους ο πλοιοκτήτης θα οδηγηθεί στη σημαία άλλου κράτους, αφού η νομοθεσία επιβάλλει το υπό Ελληνική σημαία να έχει συγκεκριμένο αριθμό Ελλήνων αξιωματικών. Ο άλλος και πολύ σημαντικός λόγος είναι το φιλικότερο φορολογικό περιβάλλον. Τα υπό Ελληνική σημαία ακολουθούν τους εμπορικούς και οικονομικούς κανόνες και τις φορολογικές διατάξεις, όπως αυτές καθορίζονται από τις αρμόδιες Ελληνικές αρχές. Το 60% της Κυπριακής ναυτιλίας, για παράδειγμα, είναι Ελληνόκτητη, λόγω ακριβώς αυτής της φιλικότερης φορολογικής πολιτικής. 

Γιαυτό το λόγο είναι ουτοπία η αύξηση της φορολόγησης αντίθετα η προσοχή της Ελληνικής κυβέρνησης θα πρέπει να δοθεί α) στην δημιουργία θέσεων εργασίας από την εγκατάσταση γραφείων όπου ήδη απασχολούν 200.000 άτομα, β) ναυτικό προσωπικό, γ) προμήθειες και δ) ναυπήγηση.

Όσο αφορά τους Έλληνες αξιωματικούς είναι δυσεύρετοι και η προσφορά δεν καλύπτει τη ζήτηση λόγω της μεγάλης ανάπτυξης της Ελληνόκτητης ναυτιλίας. Το πρόβλημα φαίνεται ότι αφορά όμως και την πολιτική που ακολούθησαν οι Ελληνικές κυβερνήσεις στην επαγγελματική κατάρτιση αφού όλη η Ε.Ε. χρειάζεται 10.000 αξιωματικούς, τους οποίους δεν έχει και θα μπορούσαν να καλύψουν Έλληνες αξιωματικοί. Το χαμηλότερο κόστος των επαγγελματιών που προέρχονται από άλλες χώρες, κυρίως της Ασίας, δεν φαίνεται να έχει βάση στην περίπτωση των ανώτερων αξιωματικών. Ο μισθός ενός καπετάνιου σε τάνκερ είναι 10.000 ευρώ το μήνα, είτε έρχεται από την Ευρώπη είτε από την Κορέα. Χαμηλότερο είναι το κόστος του λοιπού προσωπικού. Ένας Έλληνας καμαρότος, για παράδειγμα, κοστίζει 3.000 ευρώ στον πλοιοκτήτη, αλλά ένας Φιλιππινέζος λιγότερο και από τα μισά.

Πού, όμως, χτίζονται τα νέα Ελληνικά πλοία; 

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Lloyd's Register, από τα 594, τα 260 ναυπηγούνται στην Κίνα, τα 296 στην Κορέα, τα 23 στην Ιαπωνία, τα 8 στο Βιετνάμ και τα υπόλοιπα στη Ρουμανία και τη Δανία και κανένα στην Ελλάδα (!!!!!). Την ίδια ώρα οι έρευνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ελληνική ναυτιλία επισημαίνουν ότι η Ελληνική ναυπηγική φθίνει σε σημείο επικίνδυνο, δεδομένου ότι έχουν βγει ανταγωνιστικά στον κλάδο τα τελευταία χρόνια, εκτός από τις χώρες της Ασίας, και η Ιταλία με την Ισπανία. Μεγάλη συρρίκνωση παρατηρείται και στον τομέα των επισκευών και ανακατασκευών, όπου προάγονται η Τουρκία και χώρες από το πρώην ανατολικό μπλοκ, ενώ από την πίτα των επαγγελμάτων που σχετίζονται με τη ναυτιλία, στη ναυπηγική αντιστοιχεί μόλις το 1%.

Πώς, λοιπόν, οι πάλαι ποτέ κυρίαρχοι της Μεσογείου στον τομέα της ναυπηγοεπισκευαστικής, και αναφερόμαστε σε Σκαραμαγκά, Ελευσίνα και Πέραμα, μοιάζουν τώρα με φτωχούς συγγενείς;

Όταν, στο πλαίσιο του μοιράσματος των αγορών, η ναυπηγική βιομηχανία πέρασε στην Ασία, η Ευρώπη διατήρησε ένα σημαντικό κομμάτι της αγοράς στα πιο απαιτητικά τεχνολογικώς πρότζεκτ. Κρουαζιερόπλοια, φέρι και άλλα πλοία υψηλής τεχνολογίας, όπως τα ρυμουλκά, κράτησαν στη ζωή τα Ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Στο παιχνίδι αυτό δεν έπαιξε η Ελλάδα. Η μεγάλη καταστροφή της ναυπηγοεπισκευαστικής στην Ελλάδα συνέβη ουσιαστικά από τη δεκαετία του '80. Το κράτος δεν εφάρμοσε πολιτική τέτοια, ώστε να διαφυλάξει την ΥΨΗΛΗ ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ που είχε τότε ο κλάδος, σε ΗΡΕΜΟ και ΑΡΜΟΝΙΚΟ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ. Το γεγονός ότι διεκδικούσαν τα συνδικάτα κάποια πράγματα ήταν θεμιτό και σωστό. Απλώς κάποια στιγμή φτάσαμε σε ένα σημείο όπου οι εργάτες να βρίσκονται υπό την κηδεμονία λίγων κομματικών συνδικαλιστών. Κι αυτό κατέστρεψε την εργασιακή ηρεμία για τα προσωπικά συμφέροντα και κομματική ανάδειξη κάποιων.

Την ίδια άποψη φαίνεται να έχουν σήμερα η πλειοψηφία των εργαζομένων (άνεργοι πλέον) στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά ακόμα και αριστερών πεποιθήσεων. Από την άλλη μεριά, βέβαια, ούτε κουβέντα για τις κινητοποιήσεις δεν σηκώνει το Π.Α.Μ.Ε. και τα διάφορα Συνδικάτα του Πειραιά της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνη του Περάματος. Είναι, ωστόσο, γεγονός ότι τα συνδικάτα έχουν διαδραματίσει σημαντικά ΑΡΝΗΤΙΚΟ ΡΟΛΟ ως προς την προσέγγιση πελατών. Η αλήθεια βέβαια, ως συνήθως, είναι κάπου στη μέση αλλά η ανασφάλεια στους χρόνους παράδοσης φαίνεται να επηρέασε τους πελάτες των ναυπηγείων. Αυτό καταγράφεται άλλωστε και στην έρευνα της Ε.Ε., σύμφωνα με την οποία τα κύρια προβλήματα του κλάδου είναι η ΧΑΜΗΛΗ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ, το ΥΨΗΛΟ ΚΟΣΤΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ (συγκριτικά με των ανταγωνιστών) η ΞΕΠΕΡΑΣΜΕΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ και ο ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ και η ανικανότητα δράσης εντός των προθεσμιών. Από την άλλη, ουδέποτε υπήρξε ξεκάθαρη ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΒΟΥΛΗΣΗ ώστε να ενισχυθεί ή να υποστηριχτεί ο κλάδος και να δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα για να αποκατασταθούν οι ισορροπίες, η εργασιακή ειρήνη και η παραγωγικότητα. Αντίθετα κομματικά μικροσυμφέροντα και παρωχημένες ιδεοληψίες κυριαρχούν. 

Μεγάλο, επίσης, πρόβλημα για τις ναυπηγικές βάσεις στην Ελλάδα αποτελεί και η άντληση κεφαλαίων που είναι σήμερα (λόγω έλλειψης ρευστότητας των Ελληνικών τραπεζών) από πενιχρή έως μηδαμινή. Έτσι, βλέπουμε την Ελευσίνα που, ενώ θα μπορούσε να κατασκευάζει ή να ανασκευάζει πλοία για λογαριασμό ναυτιλιακών εταιρειών, αρκείται στις παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού για το χτίσιμο φρεγατών, υπό τον δημόσιο έλεγχο μάλιστα του γαλλικού ναυπηγικού ομίλου DCNS, όπως προβλέπει η συμφωνία με την Ελληνική κυβέρνηση. (!!!!!!!!!)

Όσο για τον Σκαραμαγκά, μετά την προσφυγή των Ναυπηγείων της Ελευσίνας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, έχασε το εμπορικό του κομμάτι και συνεργάζεται μόνο με την πολεμική βιομηχανία. Η αιτιολογία της προσφυγής ήταν ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Ότι, δηλαδή, ο Σκαραμαγκάς επιχορηγούνταν από το Ελληνικό δημόσιο για να εκτελεί εμπορικές παραγγελίες, κίνηση που αντίκειται στην ευρωπαϊκή νομοθεσία. Η Ε.Ε. έβαλε, λοιπόν, το εξής δίλημμα...πρόστιμο 330 εκατ. ευρώ ή λουκέτο στο εμπορικό τμήμα. Οι Γερμανοί (!!!!!!!!!), τότε ιδιοκτήτες του ναυπηγείου, προτίμησαν το δεύτερο, με αποτέλεσμα για την επόμενη 15ετία να μην μπορεί να γίνει στον Σκαραμαγκά καμία κατασκευή ή επισκευή εμπορικού πλοίου. (μεγάλοι κερδισμένοι τα γερμανικά ναυπηγία, τυχαίο;)

Σκαραμαγκάς...Κάποιοι μιλούν για προειλημμένες αποφάσεις στο πλαίσιο του ανταγωνισμού και άλλοι για έγκλημα. Θα ήταν καλύτερα να πληρώναμε το πρόστιμα λένε οι εργαζόμενοι στον Σκαραμαγκά. Αν κρατούσαμε το εμπορικό κομμάτι θα κάναμε απόσβεση. Έχουμε εγκαταστάσεις να ναυπηγήσουμε μεγάλα πλοία, έχουμε και τεχνογνωσία. Μιλάμε για πλοία 70.000 τόνων. Δεν θα μαράζωνε τότε και η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος. Το Πέραμα δεν μπορεί να κατασκευάσει, λόγω της έλλειψης κατάλληλων δεξαμενών, μεγάλα πλοία, μπορούσε όμως να τα επισκευάζει και να δεξαμενίζονται στον Σκαραμαγκά. Οι επισκευές τα τελευταία δύο χρόνια έχουν παγώσει και συνεχίζεται η κατάρρευση στον τομέα των κατασκευών.

Τι μπορεί να γίνει από δω και πέρα; 

Σίγουρα για να ξαναγίνουμε ναυπηγικό κέντρο θα πρέπει να αξιοποιήσουμε έναν από τους μεγαλύτερους παγκοσμίως στόλους, τον Ελληνικό. Τα Ελληνόκτητα πλοία θα μπορούσαν να κατασκευάζονται, επισκευάζονται ή να ανακατασκευάζονται σε άλλου είδους πλοία, αρκεί να ομαλοποιηθούν οι εργασιακές σχέσεις με γνώμονα την παραγωγικότητα, να χρησιμοποιηθεί η υψηλή τεχνογνωσία που διαθέτει ακόμη η χώρα και να βρεθούν γενναίοι Έλληνες επενδυτές ώστε να μπουν τα ναυπηγεία σε τροχιά ανάπτυξης. Επίσης να έχουμε όραμα. Να είμαστε διορατικοί. Να διατηρούμε θετική στάση και να σκεφτόμαστε μπροστά. Να δουλεύουμε ομαδικά. Να θέλουμε να προσφέρουμε στο κοινωνικό σύνολο. Να είμαστε πάντα ενωμένοι και υπέρ μιας αρμονικής σχέσης εργατών και εργοδότη. Να στοχεύουμε στην κορυφή.

Ας δούμε παρακάτω διάφορα στατιστικά, εκθέσεις διεθνών οίκων και οργανισμών. 

* Στη χώρα μας, στα Ναυπηγεία Ελευσίνας οι θέσεις εργασίας την τελευταία 10ετία συρρικνώθηκαν από 2.100 στις 900. Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά από 3.200 εργαζομένους έμειναν 1.200 και αυτήν τη στιγμή στο Πέραμα (από 10.000 εργαζομένους που αριθμούσε το 1990) υπολογίζονται περίπου στους 2.500. Στα Ναυπηγεία Νεωρίου Σύρου και Χαλκίδας, από 1.000 και 1.200 εργαζομένους αντίστοιχα, σήμερα φτάσαμε να μιλάμε για ομάδες των 200 ανθρώπων.

* Την ίδια στιγμή εκτιμάται ότι οι κενές θέσεις πλοιάρχων και μηχανικών στα πλοία Ελληνικής ιδιοκτησίας ανέρχονται σε 4.000-5.000. Ειδικά δε για τα υπό Ελληνική σημαία απαιτούνται περί τους 1.200 νέους πλοιάρχους και μηχανικούς, οι οποίοι δεν είναι διαθέσιμοι στην Ελληνική αγορά.

* Κορέα, Κίνα και Ιαπωνία καλύπτουν το 86% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας σε επίπεδο παραγγελιών. Η Κίνα κατέχει την πρώτη θέση (36,5%). Η Ν. Κορέα είναι δεύτερη (32,7%) και η Ιαπωνία τρίτη (16,8%). 

* Όσον αφορά το στόλο των εμπορικών πλοίων η διεθνής κατάταξη με βάση τη χωριτικότητα διαμορφώνεται ως εξής: Ιαπωνία 15,90%, Ελλάδα 14,29%, Γερμανία 9,62% και Κίνα 9,37%. ενώ άνω των 1.000 κόρων πρώτη είναι η Ιαπωνία με 4.073 και ακολουθούν η Γερμανία με 3.986, η Κίνα με 3.851 και η Ελλάδα με 2.988. Με τα νέα πλοία η Ελλάδα θα βρεθεί στην πρώτη θέση.

* Στην Ελλάδα είναι εγκατεστημένες 1.300 ναυτιλιακές εταιρείες με προσωπικό περί τα 200.000 άτομα. Το 2009 τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ανήλθαν σε 13,552 δισ. ευρώ, (το 2008 ήταν 19,188 δισ. ευρώ) αντιπροσωπεύοντας το 5,68% του ΑΕΠ. Αυτός είναι πολύ σημαντικός δείκτης με άμεσο όφελος για την Ελληνική οικονομία.

* Σύμφωνα με τα στοιχεία του Institute of Shipping Economics and Logistics, τον Ιανουάριο του 2007 μόνο το 23% των πλοίων Ελληνικής ιδιοκτησίας άνω των 1.000 κόρων είχαν Ελληνική σημαία. Οι νεότερες εκτιμήσεις των Lloyd's Register ανεβάζουν το ποσοστό σε 28%.

* Λόγω της οικονομικής κρίσης παρατηρείται πτώση των καθαρών εσόδων από τη ναυτιλία για την Ελληνική οικονομία γύρω στο 25%. Πρόκειται για απώλεια εσόδων γύρω στα 2,3 δισ. ευρώ, περίπου το 0,95% του ΑΕΠ.

* Ο Ελληνόκτητος στόλος αποτελείται περίπου κατά το 50% από πλοία μεταφοράς ξηρού (χύδην) φορτίου και περίπου κατά 35% από πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Τα τελευταία αποτελούν περίπου το 21,7% του παγκόσμιου στόλου σε δεξαμενόπλοια.

* Σύμφωνα με στοιχεία της Petrofin S.Α., το 2008 τα δάνεια προς την Ελληνική ναυτιλία ανήλθαν στα 73,2 δισ. δολάρια έναντι 66,9 δισ. το 2007 και 46,4 δισ. το 2006.